1990-tallet har fremfor noe vært miljøets tiår. Stadig strengere krav til utslipp av såvel lokalt forurensende stoffer som globalt skadelige klimagasser og CO2 har medført at vi alle har måttet revurdere og justere vårt forbruksmønster. Særlig er søkelyset satt på vårt vestlige energiforbruk, som enten det gjelder transport eller oppvarming og produksjon, har hatt mye å gå på når det gjelder økonomisering.

I forurensningssammenheng er det lett å sette fingeren på de produkter som det ”ryker” av, og blant dem som opinionen lettest forbinder med forurensning står bilen i en særstilling. Lokalt, i byer og tettsteder er bilen kilde til miljøproblemer, mens det i global sammenheng faktisk er andre kilder som er betydelig verre, som for eksempel energiproduksjon, flytrafikk, oppvarming etc. Uansett har verdens bilprodusenter gjennom 90-tallet gjort en formidabel innsats for å dempe de miljøskadelige effektene av bilkjøringen, og Volkswagen har vist veien.

Takket være en direkte sammenheng mellom forbruk/økonomi og utslipp/miljø, har miljøforbedrende teknologi alltid vært prioritert i bilindustrien. Lenge før miljøvern ble et politisk og begrep, var det viktig for bilfabrikkene å lage biler som ”gikk billig”. Gjennom 70- og 80- tall ble det derfor også forsket og forsøkt forskjellige løsninger som kunne gi mindre forbruk og lavere drivstoffutgifter.

Selv om el-bilen for mange blir ansett som det optimale av miljøvennlig bilisme, har det ennå ikke lykkes noen bilprodusent å finne frem til et batteri/motor-system som kan gi forbrenningsmotoren konkurranse i ytelse og kapasitet. Kanskje er det betegnende slik Volkswagens konsernsjef Ferdinand Piech sier det: ”Så lenge batteriteknologien har kommet så kort at man må sende ut romskip for å bytte batterier på observasjonssatelitter, har ikke el bilen på jorden noen fremtid.”

Dessuten står forbrenningsmotoren i en særstilling når det gjelder distribusjonssystemer og drivstoffpris. Et realistisk arbeid mot et mer miljøvennlig bilhold må derfor gjøres innenfor de rammene som dette setter. Når man snakker om forbrenningsmotorer i bil, dreier det seg om bensinmotorer og dieselmotorer. Av disse er det dieselmotoren som har pekt seg ut som det mest fremtidsrettede alternativet. Dieselmotoren har allerede i utgangspunktet ca 30 prosent bedre virkningsgrad enn bensinmotoren. Det betyr automatisk 30 % lavere forbruk og 30 % lavere utslipp. Selv om vi fra gamle dager forbinder dieselmotorer med svart røyk, ubehagelig lukt og støy, er dagens dieselmotorer det stikk motsatte. Når Volkswagen i dag ser fremover mot nye og enda mer miljøvennlige motorer, er det også med basis i dieselteknologien. Volkswagens engasjement og sterke tro på dieselmotoren startet i 1977. Da ble en 1.5 liters bensinmotor omgjort til 50 hk dieselmotor og plassert i en Volkswagen Golf. For første gang ble en masseprodusert kompaktbil utstyrt med dieselmotor. Motoren var meget nøysom. Samtidig ga den tilstrekkelig fart og akselerasjon til å aksepteres som et fullgodt alternativ til bensinmotoren. Spesielt i USA ble Golf Diesel på kort tid meget populær som et miljøbevisst bilvalg.

I 1982 tok Golf på ny ledelsen i dieselutviklingen med en kraftig 70 hk turbodieselmotor som ga enda bedre virkningsgrad. Men det var først med lanseringen av en effektiv katalysator i 1989, at Volkswagen internasjonalt våget ta i bruk begrepet ”miljødiesel”. Den spesielle motoren var så revolusjonerende i sin renhet at den faktisk ble tildelt EF-kommisjonens miljøpris for 1990. Den fikk det tyske industrifondets miljøpris, og her hjemme ble den omtalt i positive ordelag av Fredric Hauge i Bellona. Kombinasjonen av turbo og katalystor medførte utslippsverdier av skadelige hydrokarboner, CO-gasser og NOx som lå betydelig under grenseverdiene som ble innført i Norge i 1990, de såkalte US 87 normene. Utformingen av stempeltoppen i kombinasjon med turbolading av innsugningsluften ga også en mer fullstendig forbrenning og dermed betydelig lavere utslipp av partikler enn man var vant med fra før. Sammenlignet med de første dieselmotorene var også forbruket redusert med over 20 prosent. Neste trinn i miljøstigen kom i 1992. Da lanserte Volkswagen Øko-Golf med start-stopp-automatikk. Dette med start og stopp-automatikk hadde Volkswagen prøvd også tidligere på 80-tallet med Formel E. I Øko-Golf var det videreutviklet slik at bilen automatisk ble frikoblet og motoren slått av når det ikke trengtes motorkraft for fremdriften. Motoren ble automatisk startet igjen når man trykket inn gasspedalen. I tester og forsøk viste det seg at Øko-Golfen reduserte utslippene med ytterligere 35 prosent i forhold til miljødieselen. I bytrafikk ble den kjørt av uøvde førere med forbruk på under 0,4 liter pr. mil. Motoren var avslått hele 67 prosent av kjøretiden. Likevel var gjennomsnittsfarten for Øko-Golfen høyere enn for standardbilen som kjørte samme rute.

Selv om Øko-Golf kunne vise til gode resultater, ble det aldri noe gjennombrudd for teknologien. I praksis var kundene skeptiske til en bilmotor som levde sitt eget liv . I stedet kom ytterligere drivstoffsparing gjennom lansering av en ny Turbo-Dieselmotor med elektronisk styrt Innsprøytning, såkalt TDI. Med TDI-motoren kom for alvor elektronikk til anvendelse i styringen av motorfunksjone med mulighet for til enhver tid å optimalisere effekten. Fra mer enn 25 ulike sensorer i og utenfor motoren blir det sendt en strøm av informasjon til en datahjerne. Denne bearbeider dataene og sender ut impulser til innsprøytningssystemet med beskjed om drivstoffmengde, dysetrykk, innsprøytningstidspunkt, turboens ladetrykk, og tilbakeføring av eksosgass til motoren.

Gjennom en bedre forbrenning og motorstyring utnyttes drivstoffet bedre. En bedre forbrenning betyr at også mer av de skadelige stoffene forbrenner i stedet for å slippes ut i eksosen. Et lavere forbruk gir ytterligere reduksjon i CO2 utslippet. TDI-motoren ble et virkelig gjennombrudd og er den dag i dag uten konkurranse når det gjelder virkningsgrad. I dag leveres det TDI- dieselmotorer til Volkswagen Golf, Passat, Caddy, Transporter /Caravelle og LT. TDI-motoren finnes i størrelser fra 1,9l/90 hk til 2,8l 125 hk. Ordinært forbruk for en Passat med 110 hk TDI er så lavt som 0,37 l/mil v/konstant 90 km/t.

Volkswagen har altså satset på TDI-motoren som sin mest miljøvennlige motorisering. Men dette betyr ikke at man ser på alternativer eller kombinasjonsløsninger med andre drivstoffer eller andre motorkonsepter. Alternativet til diesel er i dag bensin. Bensin har ikke samme potensiale som diesel, men flerventilsteknikk og elektronisk motorstyring/innsprøytning kan bidra til ytterligere senking av forbruket fra dagens nivå med opptil 25 prosent uten at dette vil gå ut over effekt eller dreiemoment. Bensinmotoren vil nok dominere i mange år ennå, mest på grunn av at bensin sammen med diesel har et suverent utbygd distribusjonsnett og fordi det er de billigste drivstoffene.

Ved siden av diesel og bensin er det enkelte land som har tatt i bruk gass som drivstoff. Gass er uten tvil et mer miljøvennlig drivstoff enn både bensin og diesel. I land som Nederland, Belgia, Italia, Frankrike og USA benyttes gass i forholdsvis stor utstrekning. Gass kan benyttes med en lett ombygging av en ordinær bensinmotor. Politisk er det likevel liten interesse for gass som drivstoff. Som et alternativ til fossilt drivstoff (diesel/bensin) er det i noen land utviklet produksjons- og distribusjonssystemer også for biologisk drivstoff. Biodiesel, som det populært blir kalt, kan produseres fra oljevektster og raffineres til drivstoff med omtrent samme virkning som diesel. Biodiesel produksjon foregår også om en i liten målestokk også i på Hadeland i Norge. Fra 1996 kan alle dieselmotorer som leveres fra Volkswagen kjøres på biodiesel. Fordelen med biodiesel er at det ikke tilfører CO2 til atmosfæren, ulempen er de prinsipielle og økonomiske sidene ved å bruke arealer og systemer for matproduksjon til å produsere drivstoff.

Samme problemstilling som biodiesel møter man ved bruk av etanol/metanol som drivstoff. Volkswagen har likevel forsket på dette drivstoffet. I Brasil er det for eksempel mer enn to millioner Volkswagen som til daglig kjører på etanol. Siden 1990 er det også kjørt forsøk i California med en spesiell type motor som både kan drives av sprit og bensin eller en blanding av dem.

Ved siden av forbrenningsmotoren er det el-bilen som først og fremst kommer i fokus i miljødebatten. Det er heller ikke så rart ettersom el-bilen ikke gir fra seg eksos i det hele tatt. Men i et totalt regnestykke har også elbilene sine mørketall, for elektrisiteten må jo produseres et sted, og hvis det er kull- gass- eller olje som er egentlig energikilde, er gevinsten med en elbil at den først og fremst gir mindre lokal forurensning. Et annet generelt problem for elbilen er at den har begrenset kapasitet når det gjelder kjørelengde. Det står ennå mye arbeid igjen når det gjelder å utvikle en type batterier som kan konkurrere ut en bensintank. Selv om det er åpenbare begrensninger for elbilene, har Volkswagen forsket på konseptet i mange år. I 1995 ble også City Stromer satt i begrenset produksjon.

Parallelt med City Stromer har Volkswagen også lagt ned en betydelig innsats i utviklingen av et såkalt hybridkonsept. Hybridbilen som både har en el-motor og en vanlig forbrenningsmotor, kan praktisk talt lade seg selv når den kjører med forbrenningsmotoren på landeveien, mens el-motoren kan gi en helt eksosfri og lydløs kjøring i tettstedene. Selv om hybridløsningen er besnærende og virker logisk, har likevel ikke Volkswagen satt i gang produksjon av noen hybridbil i ordinær skala. Disse bilene veier mer og det mangler politisk vilje til gi disse dem de nødvendige avgiftsmessige fordeler for å bli konkurransedyktige med ordinære biler i markedet. I det vi ser frem i mot år 2000, nærmer vi oss med raske skritt fristen som Volkswagen har gitt seg selv for å utvikle den såkalte 3-litersmotoren. Dette er en motor som skal kunne kjøres i vanlig trafikk med tilfredsstillende ytelser og ikke bruke mer enn 3 liter med drivstoff pr. 100 km. Volkswagen har lenge arbeidet med en ekstremt effektiv tresylindret TDI-motor. Mye tyder på at den om ikke lenge vil bli introdusert i den lille småbilen Volkswagen Lupo, som snart står foran sin lansering i Norge.